fdegrove a écrit:
Adrien, quand l'on augmente la pression la resistance au roulage diminue sur une surface parfaitement lisse mais l'on perd en traction du moment que l'on roule sur une surface avec des asperitites typiques
Voilà par exemple les roues aciers des tramway....
fdegrove a écrit:
Perte de transmission resulte en augmentation de taux de la resistance au roulage.
Bon, le lien causative n'est pas évident... on manque de la transmission quand on roule sur la glâce, sans monter le taux de resistance.
Je crois que c'est plutôt ces rebondissements elles mêmes qui font augmenter la resistance... parce qu'il y a de l'énergie détournée à faire
sauter en air le vélo...
fdegrove a écrit:Cela etant dit, sachons aussi que la resistance au roulage diminue de facon plus ou moins lineaire avec la vitesse,
Tu en es sûr? Moi j'avais compris que la resistance reste assez stable, ce qui donne que la perte d'énergie monte d'une façon lineaire.
Effectivement c'est pourquoi il existe ce fameux coéfficient Crr, qui n'aurait pas de sens si la resistance se reduisait avec la vitesse.
Enfin, pour les pneus autos, on parle d'un léger hausse, comme la vitesse à la puissance 1,2 à 1,5, dû aux pertes interne à la construction de la
pneu, mais cela ne se produise qu'en vitesse élevée.
En sommaire: si tu roule sur des pneus étroite à la même pression, la matière du pneu doit se déformer plus aux bords du zone du contact pour
obtenir une superficie égale à un pneu plus large (je trouve cette argumentation sur le longeur du zone érronée).
Si par contre tu fais monter la pression pour revenir à une niveau de déformation équivalent, tu te trouve avec superficie de contact reduite,
donc moins de moyennement des irregularités de la route, donc plus de déplacement verticale du vélo donc plus de perte d'énergie.
