alléger une REBA race ?

[gdv]

Car si tu pressurise au dessus du piston flottant tu va atteindre lors d'une compression de la fourche plus rapidement une pression élevée dans cette chambre déjà pressurisée à la base et donc tu va durcir très rapidement la fourche sur une compression et certainement aussi limiter un peu le débattement max que tu pourra réellement atteindre. (l'air ne se comprime pas à l'infini)

tu penses donc que le volume d'air va diminuer fortement côté droit, comme dans le dual air ? moi je pense l'inverse car le piston est flottant c'est à dire qu'il sert à séparer l'huile de l'air mais en aucun cas il est dépendant de la tige basse du piston de laminage... il restera donc plus ou moins à l amême place lors du fonctionnement !

On parle bien de la modif qui consiste à retirer la cartouche d'air et à pressuriser l'air qui se trouve au dessus de l'huile (avec ou sans piston flottant de séparation air/huile).
Dans ce cas le seul piston qu'il reste est celui de la détente. Or ce dernier n'est pas flottant. Du coup, lorsque tu vas comprimer la fourche, la tige qui le supporte va rentrer dans le volume d'huile et va comprimer encore plus l'air déjà sous pression dans la partie haute...

effectivement le piston rentre dans le volume d'huile mais ne sort pas du volume d'huile et ne comprime donc pas directement le volume d'air, donc tu vas réduire l'égérement le volume d'air au dessus du piston flottant d'un volume équivalent à celui qui correspond à la partie de la tige qui rentre dans l'huile lors de la compression, donc ok tu comprimes légèrement le volume d'air situé au dessus du piston flottant (d'autant moins que le volume d'huile est grand par rapport au volume de la tige) mais certainement pas autant que du coté dual air où là le piston comprime directement le volume d'air, donc à mon avis l'effet d'augmentation de pression doit être négligeable coté piston flottant comparé à l'augmentation de pression coté dual air..
je pense que c'est cela que voulait dire Bryce

[Bryce]

Même effet que la cartouche à ce niveau mais pas au niveau du durcissement en fin de course. Il suffit de comparer les deux systèmes en pratique pour s'en convaincre (je l'ai fait en ce qui me concerne).

Voilà pourquoi je n'aime pas ce principe de pressurisation de l'air.

Tout comme toi je préfère un vrai piston double flux avec clapets comme sur l'ancienne SID Team et SID WC ou comme sur les nouvelle SID Team et SID WC.

idem... mais j'aime pas trop ta façon d'insinuer que je n'ai pas testé ce que j'avance !
ce qui me chagrine c'est qu'on est en train de parlé de truc que personne n'osera modifier sur une fourche !
c'est là ou je trouve que tu as raison sur le fait de garder la technologie d'origine... libre à ce qui la maîtrise de l'améliorer ! même si c'est du Rockshox

[BiBi WET]

tu as raison... mais pour agir sur la linéraité il faudrait que le volume d'air diminue beaucoup plus ! on a là qu'une simple variation !
l'air du bas du plongeur aura plus d'effet sur la linéarité, pourtant personne n'en tiens compte!

Oui et non.

Oui dans le principe.

Mais non en pratique. Ceci parce que cette compression de l'air au dessus de l'huile s'ajoute à la compression de l'air en bas du plongeur. De plus comme le volume d'air dans la partie supérieure est très faible, ça durcit quand même assez fort.
Et sur une fourche, comme on joue sur des réglages parfois assez subtiles, une modif qui peut sembler insignifiante ne l'est pas forcément sur le terrain.

Sinon il ne faut pas croire que personne ne tient compte de l'effet de l'air en bas du plongeur sur la linéarité. Pour en avoir discuté avec l'ingénieur "SID / REBA" de chez SRAM, il a testé pas mal de choses à ce niveau et je peux te dire qu'ils optimisent le comportement de la fourche en jouant sur les volumes d'air à ce niveau. D'ailleurs une très bonne modif - pourtant très peu connue - sur les ancienne SID permettait de limiter le fort durcissement en fin de course en perçant le bas du plongeur d'air (au niveau de la fixation du tube qui supporte le piston fixe dans le Dual-Air).

[BiBi WET]

Car si tu pressurise au dessus du piston flottant tu va atteindre lors d'une compression de la fourche plus rapidement une pression élevée dans cette chambre déjà pressurisée à la base et donc tu va durcir très rapidement la fourche sur une compression et certainement aussi limiter un peu le débattement max que tu pourra réellement atteindre. (l'air ne se comprime pas à l'infini)

tu penses donc que le volume d'air va diminuer fortement côté droit, comme dans le dual air ? moi je pense l'inverse car le piston est flottant c'est à dire qu'il sert à séparer l'huile de l'air mais en aucun cas il est dépendant de la tige basse du piston de laminage... il restera donc plus ou moins à l amême place lors du fonctionnement !

On parle bien de la modif qui consiste à retirer la cartouche d'air et à pressuriser l'air qui se trouve au dessus de l'huile (avec ou sans piston flottant de séparation air/huile).
Dans ce cas le seul piston qu'il reste est celui de la détente. Or ce dernier n'est pas flottant. Du coup, lorsque tu vas comprimer la fourche, la tige qui le supporte va rentrer dans le volume d'huile et va comprimer encore plus l'air déjà sous pression dans la partie haute...

effectivement le piston rentre dans le volume d'huile mais ne sort pas du volume d'huile et ne comprime donc pas directement le volume d'air, donc tu vas réduire l'égérement le volume d'air au dessus du piston flottant d'un volume équivalent à celui qui correspond à la partie de la tige qui rentre dans l'huile lors de la compression, donc ok tu comprimes légèrement le volume d'air situé au dessus du piston flottant (d'autant moins que le volume d'huile est grand par rapport au volume de la tige) mais certainement pas autant que du coté dual air où là le piston comprime directement le volume d'air, donc à mon avis l'effet d'augmentation de pression doit être négligeable coté piston flottant comparé à l'augmentation de pression coté dual air..
je pense que c'est cela que voulait dire Bryce

C'est ce qu'il voulait dire mais je t'assure que ce n'est pas négligeable.

Sur l'ancienne SID Race qui avait un système de piston flottant pressurisé la différence était flagrante par rapport à une SID Team ou SID WC de la même année.

Sinon pour la partie que j'ai mis en gras dans ton texte, j'aurais dit au contraire que plus il y a d'huile (incompressible), plus la pression d'air monte vite (puisque s'il y a beaucoup d'huile le volume d'air est réduit).

[BiBi WET]

Même effet que la cartouche à ce niveau mais pas au niveau du durcissement en fin de course. Il suffit de comparer les deux systèmes en pratique pour s'en convaincre (je l'ai fait en ce qui me concerne).

Voilà pourquoi je n'aime pas ce principe de pressurisation de l'air.

Tout comme toi je préfère un vrai piston double flux avec clapets comme sur l'ancienne SID Team et SID WC ou comme sur les nouvelle SID Team et SID WC.

idem... mais j'aime pas trop ta façon d'insinuer que je n'ai pas testé ce que j'avance !
ce qui me chagrine c'est qu'on est en train de parlé de truc que personne n'osera modifier sur une fourche !
c'est là ou je trouve que tu as raison sur le fait de garder la technologie d'origine... libre à ce qui la maîtrise de l'améliorer ! même si c'est du Rockshox

Désolé si tu as mal interprété mes propos. Je ne voulais pas dire que tu n'avais pas testé. Je voulais juste dire que j'avais testé ce dont je parlais ici. Rien de plus.

Maintenant si tu as toi aussi testé (mais s'agit-il bien de la même modif ?) et que tu n'as pas eu le même ressenti on est là pour en parler. C'est le but premier d'un forum.

[BiBi WET]

libre à ce qui la maîtrise de l'améliorer ! même si c'est du Rockshox

Rockshox n'a jamais fait des usines à gaz. Il s'agit bien souvent de systèmes hydrauliques basiques mais astucieux et qui fonctionnement bien pour 90% de la demande du marché. Rien à voir avec FOX à ce niveau (mais qui fonctionne tout aussi bien).

Ce qui est drôle pour un concepteur ou un testeur c'est de constater qu'entre un système FOX hyper pointu mais composé de pleins de pièces et un système SRAM plus basique mais bien taillé, le comportement sur le terrain est au même niveau. D'un côté on peaufine l'hydraulique avec en contrepartie quelques frictions en plus et de l'autre on a un système plus simple qui "frictionne" peu (et que l'on peut maintenir plus facilement pour qu'il reste optimum). L'un compensant l'autre si je peux m'exprimer ainsi.

Du coup je ne vois pas pourquoi tu laisses entendre qu'un système Rockshox ne devrait pas être amélioré. Par principe il l'est forcément. Et c'est ça la force de cette marque: Etre facilement adaptable pour ses besoins spécifiques.

[Bryce]

pour ma part je préferai la linéarité de fonctionnement des SID Race...
et depuis je reproduit ce schémat avec mes nouvelles fourches : Reba, Révélation, R7
d'ailleur je suis entrain de "préparer" ma R7 (pour la saison XC) avec un piston Rockshox double flux (je ferai un post dessus une fois terminée)

[gdv]

"C'est ce qu'il voulait dire mais je t'assure que ce n'est pas négligeable.

Sur l'ancienne SID Race qui avait un système de piston flottant pressurisé la différence était flagrante par rapport à une SID Team ou SID WC de la même année.

Sinon pour la partie que j'ai mis en gras dans ton texte, j'aurais dit au contraire que plus il y a d'huile (incompressible), plus la pression d'air monte vite (puisque s'il y a beaucoup d'huile le volume d'air est réduit"


oui d'accord avec toi Bibi, si on interprète ce que j'ai écrit de cette facon, je me suis mal exprimé ce que je voulais dire c'est que pour une chambre d'un volume d'air donné au dessus du piston flottant tu auras d'autant moins d'effet dessus si le rapport volume d'huile sur volume du piston est grand. Je suis quand même un peu surpris que ce ne soit pas négligeable devant l'effet compression direct de la chambre du coté dual air ou là tu as une grosse réduction du volume de la chambre d'air. concernant l'effet de l'air en bas des fourreaux je pense que c'est sur qu'il existe mais qu'il est d'une part le même des deux cotés (c'est à dire coté dual air et coté hydraulique) et donc peut se prendre comme une constante si on considère l'ensemble du fonctionnement de la fourche. d'autre part lorsqu'on dégonfle totalement la fourche on a aucun mal à la faire talonner donc pour moi cette effet est négligeable devant l'effet de la cartouche dual air, qu'est ce que vous en pensez ?

Sinon pour ma première question concernant la gestion de la compression, fourche en position ouverte et fourche complète c'est à dire avec la cartouche motion control, personne ne peut m'expliquer clairement le principe du comment ça fonctionne.

[Bryce]

Sinon pour ma première question concernant la gestion de la compression, fourche en position ouverte et fourche complète c'est à dire avec la cartouche motion control, personne ne peut m'expliquer clairement le principe du comment ça fonctionne.

sur un choc, le piston "remonte" dans l'huile qui sous l'effet de la pression a tendense à remonter, avant de dénier passer dans les trous du piston
la cartouche en comprimant l'huile par le dessus va obliger l'huile à faire son travail
d'où la sensation d'une compression plus dure en début de course

[gdv]

Sinon pour ma première question concernant la gestion de la compression, fourche en position ouverte et fourche complète c'est à dire avec la cartouche motion control, personne ne peut m'expliquer clairement le principe du comment ça fonctionne.

sur un choc, le piston "remonte" dans l'huile qui sous l'effet de la pression a tendense à remonter, avant de dénier passer dans les trous du piston
la cartouche en comprimant l'huile par le dessus va obliger l'huile à faire son travail
d'où la sensation d'une compression plus dure en début de course

merci bryce pour ta réponse.
je suis pas sur d'avoir tout bien saisi.
le piston remonte, tu parle bien du piston de détente là ?
la pièce plastique rouge de la cartouche motion control se comprime t'elle légèrement dans tout ça, qu'elle est son role exact, encaisser la surpression passagère?
passer dans les trous du piston tu veux dire les trous au niveau du clapet de la cartouches motion control (le clapet qui bloque la fourche), donc on jouerait sur la compression en tournant plus ou moins la molette de blocage de la fourche, c'est bien ça et le bouton gate sert juste à jouer sur le seuil de déclenchement en position fermée où alors comme ces deux réglages jouent sur le meme clapet les deux réglages sont un peu liés ?

[Bryce]

le piston remonte, tu parle bien du piston de détente là ?

oui

la pièce plastique rouge de la cartouche motion control se comprime t'elle légèrement dans tout ça, qu'elle est son role exact, encaisser la surpression passagère?

oui et obliger l'huile à passer dans le piston de détente... quand elle est fermée elle n'arrive plus en encaisser les surpressions et la fourche est bloqué

passer dans les trous du piston tu veux dire les trous au niveau du clapet de la cartouches motion control (le clapet qui bloque la fourche)

non celà servent au blocage

donc on jouerait sur la compression en tournant plus ou moins la molette de blocage de la fourche, c'est bien ça et le bouton gate sert juste à jouer sur le seuil de déclenchement en position fermée où alors comme ces deux réglages jouent sur le meme clapet les deux réglages sont un peu liés ?

c'est le même réglage qui est accentué par le blocage

[lebad]

La pièce en plastique rouge ne se déforme pas !
En phase de compression, elle voit "monter" un volume d'huile égale à celui du volume de la longueur de tige de détente déplacée (= section de la tige x enfoncement).
Si la fourche est bloquée, la cartouche motion control est fermée, elle ne laisse pas monter cet huile -> la fourche ne peut pas s'enfoncer. (et en parallèle, la pression augmente dans le volume d'huile)

[gdv]

La pièce en plastique rouge ne se déforme pas !
En phase de compression, elle voit "monter" un volume d'huile égale à celui du volume de la longueur de tige de détente déplacée (= section de la tige x enfoncement).
Si la fourche est bloquée, la cartouche motion control est fermée, elle ne laisse pas monter cet huile -> la fourche ne peut pas s'enfoncer. (et en parallèle, la pression augmente dans le volume d'huile)

merci pour vos explications,
d'après toi bryce à priori tu sembles dire qu'en phase de compression l'huile passe surtout à travers le piston de détente, donc pour pouvoir jouer sur la compression il faudrait avoir un réglage supplémentaire coté détente (donc au bas du fourreau) ce qui n'est pas le cas. Le réglage de détente (molette rouge en bas du fourreau) ne semble jouer lui que sur la détente.

là je suis d'accord avec lebad, en phase de compression fourche ouverte de l'huile remonte dans la pièce rouge par l'orifice qui permet le blocage de la fourche. Donc pour modifier la compression il faudrait pouvoir jouer sur le laminage de l'huile à travers cette orifice, on a un réglage pour fermer cette orifice progressivement via une pièce circulaire situé en bas du motion control (mollette bleu en haut du plongeur). ce que j'ai du mal à saisir c'est l'action du réglage de la molette doré Gate sur ce laminage. en fait quand on tourne cette molette doré on éloigne plus ou moins la pièce circulaire de son siège, donc on doit jouer aussi sur le laminage, c'est pour cela que je disais que les deux réglage était liés lors d'une compression

qu'est ce que vous en pensez ?

[Bryce]

La pièce en plastique rouge ne se déforme pas !

excat... d'ailleur sur les nouvelles SID WC elle est en titane il me semble

pour pouvoir jouer sur la compression il faudrait avoir un réglage supplémentaire coté détente (donc au bas du fourreau) ce qui n'est pas le cas.

cas des pistons double flux

Le réglage de détente (molette rouge en bas du fourreau) ne semble jouer lui que sur la détente.

oui

en fait quand on tourne cette molette doré on éloigne plus ou moins la pièce circulaire de son siège, donc on doit jouer aussi sur le laminage, c'est pour cela que je disais que les deux réglage était liés lors d'une compression
qu'est ce que vous en pensez ?

tout à fait... d'où la remarque initiale de Bibi... qui soulignait que sans la cartouche rouge on se passe d'une certaine dureté en début de compression sur les chocs lents (basse vitesse)

[lebad]

On est d'accord !
Je ne me souviens plus bien de la solution technique pour le floodgate, faudrait que je redémonte un de ces 4.
Mais je suis d'avis qu'en jouant sur la molette bleue (celle du blocage), sans aller jusqu'au blocage, on joue sur le laminage en compression, ça c'est sûr. Par contre, il faut être "fin" sur le réglage (c'était le but du poploc adjust) et pas trop loin du blocage si on veut en sentir l'effet. (là je ne crois pas dire de bêtise mais ça fait longtemps que j'ai pas touché ces réglages).

[Erwanaa]

J'ai fait un petit schema pour ceux qui aurait lâché en cours et pour être sûr de mon raisonnement :

Ce que j'ai testé hier soir :
j'ai vidé l'air des deux chambres + et -, j'ai enlevé le bouchon qui était à la place du motion control pour voir ce qui se passait , et j'ai actionné la fourche, il y a bien un ralentissement du mouvement via le passage de l'huile dans le piston du bas.

en conclusion en enlevant la cartouche motion control on agit sur :

-une partie du ralentissement puisque le passage dans l'huile dans le petit trou du motion control doit s'ajouter à celui du bas. donc oui moins de compression
-On change le volume d'air, la cartouche prend un volume incompressible, l'air qui la remplace augment le volume d'air qui sera plus long à pressuriser donc pour un résultat équivalent de ce point de vue il faudrait comme le disait bibi pressuriser l'air.
question : c'est cette pression de l'air qui durcit la fourche en fin de course ? on devrait donc assez facilement (quelques essais) trouver la bonne pression afin de retrouver un durcissement correct en fin de course.


Ce post est vraiment très pédagogique ! Je ne sais pas si je conserverais cette modif de la fourche mais en tout cas j'en ai comprit le fonctionnement

[Bryce]

question : c'est cette pression de l'air qui durcit la fourche en fin de course ? on devrait donc assez facilement (quelques essais) trouver la bonne pression afin de retrouver un durcissement correct en fin de course.

mais ce durcissement en fin de course ne peux pas être plus important avec l'air qu'avec une cartouche !!!
le réglage de la pression te permettra au contraire d'agir plus sur la compression... en tout cas bravo pour ton explication graphique

[lebad]

Je suis ok avec ton schéma, pour le fonctionnement en compression.
J'ajouterais : le laminage (donc le trou) dans le piston de détente n'est pas ajustable, alors qu'il l'est dans celui du haut (selon la position de la molette) jusqu'au blocage.
En détente, en revanche, c'est la contraire, la cartouche motion control laisse complètement passer, alors que le piston du bas freine le passage via un laminage ajustable.

Je serai curieux de savoir si vraiment la compression d'air dans la cartouche a beaucoup d'influence. Il est vrai que le volume total est faible, donc les variations même faibles doivent bien modifier la pression (car les variations relatives sont dans ce cas importantes).

[Erwanaa]

Je suis ok avec ton schéma, pour le fonctionnement en compression.
J'ajouterais : le laminage (donc le trou) dans le piston de détente n'est pas ajustable, alors qu'il l'est dans celui du haut (selon la position de la molette) jusqu'au blocage.
En détente, en revanche, c'est la contraire, la cartouche motion control laisse complètement passer, alors que le piston du bas freine le passage via un laminage ajustable.

Je serai curieux de savoir si vraiment la compression d'air dans la cartouche a beaucoup d'influence. Il est vrai que le volume total est faible, donc les variations même faibles doivent bien modifier la pression (car les variations relatives sont dans ce cas importantes).

oui effectivement je n'ai pas modélisé en détente mais uniquement en compression. Je compte le faire aussi.
Par contre quand tu dis qu'en détente le motion control laisse passer complètement l'huile, je n'en suis pas sûr car je n'ai vu qu'un seul passage d'huile, ou alors il y a un système de clapet que je n'ai pas vu.
pour revenir au rôle de la mousse rouge du motion control, je pense qu'elle est calculée pour occuper un volume précis afin d'obtenir un certain volume d'air.

[lebad]

Intéressant, mais là je ne peux pas en dire plus de mon côté !

[BiBi WET]

pour ma part je préferai la linéarité de fonctionnement des SID Race...
et depuis je reproduit ce schémat avec mes nouvelles fourches : Reba, Révélation, R7
d'ailleur je suis entrain de "préparer" ma R7 (pour la saison XC) avec un piston Rockshox double flux (je ferai un post dessus une fois terminée)

Tu veux dire que tu préfères une fourche moins linéaire justement ? L'ancienne SID Race était moins linéaire que les Team et les WC.

[BiBi WET]

La pièce en plastique rouge ne se déforme pas !
En phase de compression, elle voit "monter" un volume d'huile égale à celui du volume de la longueur de tige de détente déplacée (= section de la tige x enfoncement).
Si la fourche est bloquée, la cartouche motion control est fermée, elle ne laisse pas monter cet huile -> la fourche ne peut pas s'enfoncer. (et en parallèle, la pression augmente dans le volume d'huile)

Si elle se déforme ! Sinon le Floodgate ne fonctionnerait pas !!!

Elle se déforme assez peu (c'est peu visible à l'oeil) mais elle se déforme.

[BiBi WET]

d'après toi bryce à priori tu sembles dire qu'en phase de compression l'huile passe surtout à travers le piston de détente, donc pour pouvoir jouer sur la compression il faudrait avoir un réglage supplémentaire coté détente (donc au bas du fourreau) ce qui n'est pas le cas. Le réglage de détente (molette rouge en bas du fourreau) ne semble jouer lui que sur la détente.

Désolé mais bryce se trompe: Le piston de détente ne gère pas la compression puisqu'il y a un clapet qui ne permet un laminage "effectif" que dans un sens. Donc en compression le laminage induit par le piston de détente est insignifiant.

C'est le piston fixe du Motion control (celui qui se trouve en bout de la pièce en platique rouge) qui joue le rôle de piston de compression (par contre en détente il est inactif puisque lui aussi a un clapet unidirectionnel).
Le piston fixe qui gère la compression est réglable - avec la molette - du blocage jusqu'à un laminage minimum.
Donc bloqué l'huile ne passe pas du tout et la fourche ne se comprime pas. Si on force malgré tout le ressort rouge s'écrase et vient ouvrir le "flood gate" (selon le réglage du Floodgate, il faut écraser plus ou moins le ressort rouge avant de libérer la "soupape" (floodgate) => un réglage moins sensible impose de beaucoup comprimer le ressort rouge avant de libérer la "soupape" et il faudra donc une grande force pour que la fourche se débloque. Au contraire, avec un réglage plus sensible, il suffira que le ressort rouge se comprime très peu (quelques 1/10e de mm) pour que la soupape s'ouvre. Il faudra donc une force très faible pour que la fourche se débloque.)

Dans toutes les autres position (donc fourche non bloquée), la compression sera gérée par l'ouverture plus ou moins grande du piston fixe du Motion Control. Ce n'est pas parce qu'il est fixe qu'il ne joue aucun rôle en compression. Au contraire, ce système évite d'ajouter des frictions supplémentaires et permet d'avoir une fourche très sensible sur les petits chocs (bien aidé par le Dual-Air).


là je suis d'accord avec lebad, en phase de compression fourche ouverte de l'huile remonte dans la pièce rouge par l'orifice qui permet le blocage de la fourche. Donc pour modifier la compression il faudrait pouvoir jouer sur le laminage de l'huile à travers cette orifice, on a un réglage pour fermer cette orifice progressivement via une pièce circulaire situé en bas du motion control (mollette bleu en haut du plongeur). ce que j'ai du mal à saisir c'est l'action du réglage de la molette doré Gate sur ce laminage. en fait quand on tourne cette molette doré on éloigne plus ou moins la pièce circulaire de son siège, donc on doit jouer aussi sur le laminage, c'est pour cela que je disais que les deux réglage était liés lors d'une compression

qu'est ce que vous en pensez ?[/quote]

[lebad]

OK !

Merci Bibi, cela soulève une zone d'ombre importante. J'avais pas assez réfléchi sur comment ça se déverrouillait sous pression.
'tain c'est tout simple mais bien pensé ce truc !

[BiBi WET]

La pièce en plastique rouge ne se déforme pas !

excat... d'ailleur sur les nouvelles SID WC elle est en titane il me semble

Il est également en titane sur les SID Team. Mais comme la pièce est plus fine il se déforme tout autant.

L'intérêt de l'avoir fait en titane c'est d'avoir un effet ressort comparable à celui de la pièce en matière composite rouge tout en libérant de la place au centre (puisque la pièce titane est très fine). Du coup il est possible d'y loger une seconde voie hydraulique pour gérer les hautes vitesses (je parle d'une seconde voie en compression, pas d'un système double voie qui gère la compression et la détente de manière indépendante).

en fait quand on tourne cette molette doré on éloigne plus ou moins la pièce circulaire de son siège, donc on doit jouer aussi sur le laminage, c'est pour cela que je disais que les deux réglage était liés lors d'une compression
qu'est ce que vous en pensez ?

tout à fait... d'où la remarque initiale de Bibi... qui soulignait que sans la cartouche rouge on se passe d'une certaine dureté en début de compression sur les chocs lents (basse vitesse)

Non je ne voulais pas vraiment dire ça. Je disais juste que sans la cartouche on se prive de laminage en compression. La compression n'est donc liée qu'au ressort à air.

[BiBi WET]

question : c'est cette pression de l'air qui durcit la fourche en fin de course ? on devrait donc assez facilement (quelques essais) trouver la bonne pression afin de retrouver un durcissement correct en fin de course.

mais ce durcissement en fin de course ne peux pas être plus important avec l'air qu'avec une cartouche

Si => Dans le cas ou tu vas pressuriser la chambre d'air.

[BiBi WET]

J'ajouterais : le laminage (donc le trou) dans le piston de détente n'est pas ajustable, alors qu'il l'est dans celui du haut (selon la position de la molette) jusqu'au blocage.
En détente, en revanche, c'est la contraire, la cartouche motion control laisse complètement passer, alors que le piston du bas freine le passage via un laminage ajustable.

Je n'ai pas tout à fait compris ce que tu cherchais à dire. Mais pour éviter toute confusion:

- Le laminage (en détente) dans le piston de détente est ajustable (c'est ce que tu dis d'ailleurs au point 2 alors que tu dis le contraire au point 1).
Pour être clair il y a un clapet au niveau de la détente. Le laminage ne se fait donc qu'en détente au niveau de ce piston de détente. En compression le clapet s'ouvre et l'huile traverse totalement le piston (la résistance est vraiment très faible).

- Le piston de compression (au niveau du Motion Control) est réglable (de tout ouvert à tout fermé) mais il ne joue son rôle qu'en compression. En détente il laisse passer l'huile sans résistance.

[BiBi WET]

Par contre quand tu dis qu'en détente le motion control laisse passer complètement l'huile, je n'en suis pas sûr car je n'ai vu qu'un seul passage d'huile, ou alors il y a un système de clapet que je n'ai pas vu.

Regarde bien la pièce de couleur argent qui permet (en tournant) de fermer plus ou moins le piston fixe: Si tu tires dessus elle s'écarte du piston => Cela permet à l'huile de redescendre sans résistance (détente). Cela permet aussi au Floodgate de fonctionner (lorsque le ressort rouge se comprime, le système de réglage du Floodgate vient appuyer sur cette pièce en métallique qui s'écarte alors du piston et ça laisse passer l'huile pour débloquer la fourche).

pour revenir au rôle de la mousse rouge du motion control, je pense qu'elle est calculée pour occuper un volume précis afin d'obtenir un certain volume d'air.

La pièce rouge n'est pas en mousse mais plutôt en matière dure de type "Delrin".
Elle est calcuée pour jouer le rôle de ressort. Rien de plus.
La preuve c'est que dans la nouvelle Reba elle est en titane avec un volume bien plus faible.

Pour en revenir à ce débat:
Ce n'est pas une critique ou un quelconque jugement de valeur, mais à vous lire j'ai l'impression que personne n'a parfaitement compris comment fonctionne cette fourche.
Pourtant avant d'envisager des modifs, il me semble que la première chose à faire est de comprendre son fonctionnement. J'espère donc que ce post ira dans ce sens si ça peut vous aider à faire des bonnes modifs par la suite...

[BiBi WET]

'tain c'est tout simple mais bien pensé ce truc !

Et oui ! D'ailleurs les choses simples qui remplissent la fonction voulue sont souvent les solutions les plus difficile à concevoir... Pour travailler en R&D je le vérifie tous les jours.

[gdv]

Et bein voila une explication claire et détaillée comme je l'attendais depuis la première page....
je pense avoir tout compris, merci bien.
on aurait commencé par ça dès le début et c'était réglé.
maintenant, il ne me reste plus qu'a acheté les nouvelles rockshox où il semble y avoir deux voies de compression rapide et lente pour voir comment c'est conçu et si c'est efficace, en gros qu'est ce que ça apporte de plus?