J'y crois moyennement.Quand à d'autres sources d'appro, ben non. Le brevet Reynolds couvre la fabrication de tubes seamless 6-4 indépendamment de leur usage final. C'est la technique de fabrication des tubes qui fait l'objet du brevet. Pas le fait que ce soit un tube pour le cycle. Et de toute manière, dans un contexte industriel ou aéronautique, le coût parait hors de raison par rapport aux différences mécaniques. Il n'y a guère que des usages artisanaux, à la marge qui peuvent être intéressés par ce genre de tube. Il faut être réaliste
Donc pour un industriel, conserver une ligne de fabrication pour cela, ce ne peut être rentable ni même à coût nul.
) me laisse perplexe. La vrai question est : à quoi çà sert vraiment ? Si c'est pour rendre le vélo plus rigide, je rigole doucement, car c'est pas dans un raidard à 20% qu'on va tester la rigidité d'un cadre (hum, au moins dans le sens de la montée)... En plus, avec une fourche tte molle, l'appréciation de la rigidité d'un cadre (au moins pour l'avant) laisse dubitatif. Sans parler de la pression des pneus : à moins de 2 kg, comment tester la rigité (ou l'absence de...) d'une douille ? Jeudi, sortie de 75 bornes en route sur mon Rewel, à près de 30 de moyenne, boyaux à 8 kg,là oui, j'ai testé la rigidité de ce cadre. Hier, 5 h le cul sur la selle de mon Litespeed (tt rigide), gonflé à 1.7 because la bouillasse de la région parisienne, c'est clair, j'avais l'impression de rouler sur du chewing-gum, et le cadre n'y est pour rien. Il me semble que la démarche de PapyTA pour son titane Levacon (même s'il y a eu parfois de l'enculage de mouche, sorry) sur les prob. de géométrie est bcp plus intéressante, voire essentielle.